Explaining differences in acceptability before and acceptance after the implementation of a congestion charge in Stockholm
Schuitema, Geertje; Steg, Linda; Forward, Sonja · · Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 44, No. 2, S. 99–109 (Elsevier)
Bibliographische Details
- Quellen-ID
- 2010-schuitema-congestion-charge-acceptability
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Notizen
added_by: claude-opus-4-8 (Cluster-8-Kampagne #272 W1, Topic 8.1). Längsschnitt zur Stockholmer City-Maut: Akzeptabilität (vorher) < Akzeptanz (nachher) — das 'acceptability gap' schließt sich durch Erfahrung und wahrgenommene Wirksamkeit. Wien-Anwendbarkeit: empirische Stütze für 'erst pilotieren/erleben, dann bewerten' plus Wirkungs-Kommunikation bei verkehrslenkenden Maßnahmen.
Zentrale Befunde
- „Acceptability gap": Vor Einführung der Stockholmer City-Maut war die Akzeptabilität (antizipiert) deutlich niedriger als die spätere Akzeptanz (erlebt) — eine systematische Lücke zwischen Erwartung und Erfahrung.
- Erfahrung schließt die Lücke: Der Akzeptanz-Anstieg wird vor allem durch positive eigene Erfahrung und wahrgenommene Wirksamkeit (weniger Stau, bessere Umwelt) getragen, weniger durch die ursprünglichen Bedenken.
- Wer Vorteile erlebt, bewertet positiver: Direkt erlebter Nutzen ist ein stärkerer Akzeptanz-Treiber als abstrakte Vorab-Argumente.
- Framing-Hebel: Wirksamkeits-Wahrnehmung und faire Mittelverwendung stützen die Akzeptanz verkehrslenkender Maßnahmen.
Relevanz für den Forschungskatalog
Beleg für WFK-8.1.2c (Kommunikationswirkung auf Akzeptanz von Mobilitätsmaßnahmen und Umgestaltung des öffentlichen Raums): empirische Grundlage für die Strategie „erst pilotieren/erleben lassen, dann über die erlebte Wirkung kommunizieren". Für Wien: überträgt sich auf temporäre Pilotierungen (z. B. verkehrsberuhigte Grätzl, Begrünung), bei denen anfängliche Ablehnung durch Erfahrung kippt.
Zitiert in 2 Forschungsfragen
Quelldatei
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