Wie kann der Umstieg und Betrieb von konventionell betriebenen Sonderfahrzeugen/Arbeitsmaschinen auf eine alternative Null-Emissionsantriebstechnologie gelingen? Welche Bedingungen und Einsatzanforderungen müssen geschaffen werden (Zukunftsszenarien bis 2035)?

Der Forschungsstand zu Null-Emissionsantrieben für schwere Arbeitsmaschinen ist jung, aber richtungssicher. Ein Review von 115 Studien bewertet Hybrid- und Vollelektro-Antriebe als die Technologien mit dem größten Potenzial, Dieselmotoren in Sonderfahrzeugen zu ersetzen; die zentralen Hürden sind Batterie-Zuverlässigkeit und hohe Kosten [1]. Voll-elektrische und Wasserstoff-Antriebe erreichen im Betrieb null lokale Emissionen und verursachen über den Lebenszyklus 36–46 % weniger Wartungs-Emissionen als Diesel [1]. Eine ISO-konforme Ökobilanz eines Baggers über 9.200 Betriebsstunden bestätigt die Klimavorteile der Elektrifizierung, zeigt aber einen Ziel-Konflikt: Die Batterie-Vorkette verschiebt Umweltlasten hin zu Toxizitäts- und Eutrophierungs-Kategorien [2]. Für Wasserstoff priorisiert die nationale Strategie Schwerverkehr und Industrie, nicht die breite Fahrzeug-Anwendung [3]; eine DACH-Gegenstimme mahnt, knappen grünen Wasserstoff auf Nischen zu begrenzen und sonst direkt zu elektrifizieren [4]. Wien betreibt mit der 3-MW-PEM-Anlage in Simmering bereits eine urbane H₂-Quelle für rund 60 Busse und Lkw pro Tag [5].

Für Wiener kommunale Sonderfahrzeug-Flotten fehlt ein direkter, einsatzprofil-basierter Vergleich zwischen batterie-elektrischem und wasserstoff-betriebenem Betrieb; die vorhandene Evidenz ist entweder eine internationale Technologie-Übersicht [1] oder eine Einzelfahrzeug-Ökobilanz ohne lokalen Strommix-Bezug [2]. Es fehlen Wien-spezifische Lastprofile und Total-Cost-of-Ownership-Daten für Winterdienst-, Reinigungs- und Baumaschinen über realistische Nutzungsjahre. Die H₂-Quelle Simmering ist dokumentiert, aber eine belastbare Bedarfs- und Verfügbarkeitsrechnung, ob sie kommunale Arbeitsmaschinen zusätzlich zu den Bussen versorgen kann, fehlt [5]. Der H2REAL-Verbund liefert eine Roadmap, aber noch keine quantitativen Wirkungsgrad- oder Kosten-Befunde für den Sonderfahrzeug-Einsatz [6].

Im Horizont bis 2035 zeichnet sich eine Aufgabenteilung ab: Batterie-elektrische Antriebe werden für leichtere und planbar einsetzbare Arbeitsmaschinen zum Standard, während Wasserstoff für hoch-ausgelastete, schwer elektrifizierbare Schwerlast-Anwendungen im Rennen bleibt [1] [4]. Österreichs Strategie skaliert bis 2030 die Elektrolyse-Kapazität und priorisiert Schwerverkehr [3], während die globale Reifung durch die noch begrenzten Round-Trip-Wirkungsgrade von 30–40 % gebremst wird [7]. In Wien wächst die H₂-Wertschöpfungskette entlang von Simmering und dem H2REAL-Verbund, der Hafen Wien als multimodalen Logistik-Hub aufbaut [6]. Damit verschiebt sich die Leitfrage von „ob" zu „für welche Fahrzeugklasse welcher Antrieb".