Wie kann eine breite Datenbasis für die Logistik und den Wirtschaftsverkehr in Wien geschaffen werden? Mit welchen Methoden und Modellen können der zukünftige Bedarf an innerstädtischen Logistikflächen sowie mögliche Szenarien des Raumbedarfs berechnet werden?

Für den städtischen Wirtschaftsverkehr existiert ein übertragbares Erhebungs- und Priorisierungsverfahren: Es identifiziert die wichtigsten Lade- und Entladezonen und erhebt mit einem strukturierten Befragungswerkzeug die Nachfragemuster — Anlieferungsfrequenzen, Sendungsgrößen und Zeitfenster [1]. Damit adressiert die Methode die verbreitete Datenlücke im Güter- und Lieferverkehr. Für Wien liegt bislang nur auf der Personenseite ein starkes Erhebungsrückgrat vor: Die jährliche repräsentative Mobilitätserhebung im Auftrag der Stadt Wien und der Wiener Linien befragt über 2.000 Personen pro Jahr im Stichtag-Design [2]. Ein methodisch vergleichbares, laufendes Format für den Wirtschaftsverkehr fehlt. Für die Berechnung des Flächen- und Raumbedarfs bieten multikriterielle Entscheidungsverfahren einen Rahmen: Standortkriterien wie Erreichbarkeit, Kosten und Umweltwirkung werden gewichtet und zu einem nachvollziehbaren Ranking verdichtet [3]. Für Wien ist das zweistufige KoopHubs-Konzept — City-Distribution-Center am Stadtrand plus innerstädtische Micro- und Grätzl-Hubs — ein konzeptioneller Ausgangspunkt für die Flächenbedarfs-Abschätzung [4].

Der zentrale Befund ist die Datenlücke selbst: In den aufgenommenen Quellen wurde keine offene, Wien- oder Österreich-spezifische Datenbasis zum Wirtschaftsverkehr gefunden, die Lieferfrequenzen, Sendungsstrukturen und Zeitfenster flächendeckend abbildet. Die beiden vorhandenen Wiener Mobilitätsdatensätze sind quarantäniert und erfassen zudem den Personen-, nicht den Güterverkehr. Ein quantitativer Wiener Wert für den künftigen innerstädtischen Logistikflächen-Bedarf ist daher unbelegt. Das übertragbare Erhebungswerkzeug liefert die Methode, aber keinen Wiener Datensatz [1]. Die multikriteriellen Standortverfahren liefern ein Bewertungsraster, benötigen aber lokale Bestands-, Eigentümer- und Nachfragedaten, die für Wien nicht offen vorliegen [3]. Offen bleibt eine belastbare Verknüpfung von Wirtschaftsverkehrs-Nachfrage und Flächenwidmung, mit der Raumbedarfs-Szenarien gegen konkurrierende Nutzungen abgewogen werden könnten [4].

Im Horizont 2026–2030 verschiebt sich die Grundlagenarbeit von Einzelstudien zu strukturierten, wiederkehrenden Erhebungen: Das Stichtag-Design der Wiener Personen-Mobilitätserhebung ist ein übertragbares Vorbild für ein laufendes Wirtschaftsverkehrs-Monitoring [2]. Erhebungswerkzeuge für Liefernachfrage und Lade-/Entladezonen werden zunehmend standardisiert und lassen sich mit sensorgestützten Zähldaten koppeln [1]. Für die Flächenbedarfs-Rechnung wachsen multikriterielle und szenariobasierte Modelle, die Nachfrageprognosen mit Standort- und Umweltkriterien verbinden [3]. In Wien knüpfen Nachfolgeaktivitäten am zweistufigen KoopHubs-Ansatz an und verlagern die Frage von der Konzeption zur bedarfsorientierten Umsetzung und Flächensicherung [4].