Welche unterschiedlichen Nutzungsmuster, Anforderungen, Barrieren und Erwartungshaltungen gibt es bei nachhaltigen Mobilitätslösungen (u. a. On-Demand-Bussysteme) und aktiver Mobilität (Zu Fuß gehen, Radfahren etc.)? Inwieweit können diese für verschiedene Gesellschaftsgruppen effizienter, gleichberechtigter und nachhaltiger gestaltet werden?

Wien erhebt das Verhalten im Umweltverbund jährlich und repräsentativ — per Stichtag-Methode werden über 2.000 Personen zu Verkehrsmittel, Wegezweck und Wegeort befragt [1]. Autoreduzierte Quartiere zeigen, dass hohe Fuß- und ÖV-Anteile erreichbar sind: In der Seestadt Aspern liegt der Fußanteil bei rund 40 % und der ÖV-Anteil bei rund 32 %, mit der U-Bahn-Anbindung als entscheidendem Wegbereiter [2]. Barrieren sind jedoch gruppenspezifisch: Frauen berichten stärkere Sicherheitsbarrieren und bevorzugen baulich vom Kfz-Verkehr getrennte Radwege, und Sorgearbeit sowie verkettete Wege erklären einen Teil geringerer Rad-Anteile [3]. On-Demand-Busse ergänzen das Liniennetz in nachfrageschwachen Räumen und Zeiten; ihre Wirtschaftlichkeit hängt kritisch vom Bündelungsgrad ab, und viele frühere Angebote scheiterten an dünner Nachfrage [4]. Gebündelte Angebote wie Mobility-as-a-Service (das Zusammenfassen mehrerer Verkehrsträger zu einem Dienst) liefern Nachhaltigkeit nicht automatisch — der Wien-Pilot „Smile" zeigt, dass Tarif und Regulierung über die Wirkung entscheiden [5].

Für Wien fehlen belastbare Betriebsdaten zu On-Demand-Bussystemen (Nachfrage, Auslastung, Ausfallquoten): Der internationale Review liefert nur einen Kriterienrahmen, keine Wiener Kennwerte [4]. Ebenso fehlt eine Wien-spezifische, intersektionale Erhebung, die Barrieren aktiver Mobilität nach Geschlecht, Sozialraum und Alter gemeinsam auflöst; die verfügbare Evidenz ist ein internationaler Review ohne Wiener Werte [3]. Für die Seestadt Aspern als wichtigstes autoreduziertes Reallabor fehlt ein publizierter Vorher-Nachher-Längsschnitt mit disaggregierten Modal-Split-Daten [2]. Und die Wirkung gebündelter Angebote auf die tatsächliche Verkehrsmittelwahl ist für Wien nicht evaluiert — der Smile-Pilot wurde nicht als Wirkungsstudie veröffentlicht [5].

Im Horizont 2026–2030 rückt die Nachfrageseite ins Zentrum: Effizienzgewinne bei Fahrzeugen werden durch die steigende Verkehrsnachfrage mehr als aufgewogen, weshalb Modal-Shift und aktive Mobilität an Gewicht gewinnen [6] [2]. On-Demand-Bedienung wird als Ergänzung am Stadtrand und in Betriebszonen erprobt, wo Fixlinien unwirtschaftlich sind [4]. Gender- und equity-sensible Planung — geschützte Infrastruktur, sichere Wege, Berücksichtigung von Sorgewegen — entwickelt sich vom Zusatz zum Gestaltungsstandard [3]. Und die Integration des Umweltverbunds in gebündelte digitale Angebote bleibt ein Entwicklungsfeld, dessen Nachhaltigkeitswirkung von Tarif und Regulierung abhängt [5].