Wie können halböffentliche Parkplatzflächen (wie Einzelhandel-/Supermarktparkplätze) mit Ladeinfrastruktur zur Erweiterung einer Lade-Basisversorgung beitragen? Welche Flächenpotenziale sind gegeben? Welche Angebotsmodelle und Zugänglichkeiten könnten entwickelt und umgesetzt werden?

Destination-Charging — das Laden am Zielort, während das Fahrzeug ohnehin geparkt ist — ist als eigenständiger Lademodus systematisiert und ordnet halböffentliche Handels- und Gastronomie-Flächen in das öffentliche Ladeangebot ein [1]. Der Forschungsstand behandelt drei Achsen: Ladetarife im Zusammenspiel mit Aufenthaltsdauer und Ladeleistung, Geschäfts- und Betreibermodelle mit den Rollen von Flächeneigentümer, Ladepunktbetreiber und Mobilitätsanbieter sowie Koordinationsstrategien zur netz- und nutzerdienlichen Integration [1]. Die Netzwirkung ist standortabhängig: Konzentrierte Schnellladung an großvolumigen Einzelhandels-Standorten belastet lokale Netzknoten überproportional, lässt sich aber durch Pufferspeicher, Lastmanagement und PV-Kopplung steuern [2]. Weil Fahrzeuge an Zielorten mit langer Standzeit parken, eignen sich halböffentliche Flächen zudem für gesteuertes Laden (V1G, unidirektionales netzdienliches Laden) als verteilte Flexibilitätsressource; bidirektionales Vehicle-to-Grid (V2G) ist demonstriert, aber durch fehlende Standards und Vergütungsmodelle noch gehemmt [3].

Für Wien fehlt eine systematische Flächenpotenzial-Erhebung der halböffentlichen Handels- und Supermarktparkplätze — Anzahl, Größe, Netzanschluss und Belegung sind nicht offen erfasst, sodass die realistische Zahl möglicher Lade-Basisversorgungs-Punkte unbekannt bleibt. Die vorhandene Evidenz zu Geschäftsmodellen und Tarifen stammt aus internationalen Übersichtsarbeiten ohne Wien-spezifische Kosten- und Nachfragewerte [1]. Ebenso fehlen lokale Daten dazu, wie stark konzentrierte Ladung an Wiener Standorten die Verteilnetze belastet und wo Pufferspeicher wirtschaftlich sind [2]. Offen ist auch die Zugänglichkeit: Ob und zu welchen Bedingungen halböffentliche Flächen außerhalb der Öffnungszeiten öffentlich nutzbar gemacht werden, ist nicht evaluiert. Das V2G-Flexibilitätspotenzial solcher Flächen ist für Wien nicht quantifiziert [3].

Im Horizont 2026–2030 rückt Destination-Charging von Einzelinstallationen zu einer systematischen Säule der Lade-Basisversorgung: Handelsflächen werden als vorhandene, netznah erschlossene Standorte zunehmend eingebunden [1]. Der regulatorische EU-Rahmen (AFIR-Verordnung (EU) 2023/1804) setzt verbindliche Ausbau- und Zugänglichkeits-Ziele und verstärkt den Druck, halböffentliche Flächen zu aktivieren. Technisch verschiebt sich der Fokus von reiner Schnellladung zu gesteuertem, netzdienlichem Laden mit Pufferspeicher und PV, um lokale Netzknoten zu entlasten [2]. Mittelfristig wächst die Rolle von V1G und — bei gelösten Standards — V2G, um lange Standzeiten an Zielorten als Flexibilität zu nutzen [3]. Damit werden faire Betreiber- und Zugangsmodelle zum entscheidenden Gestaltungsfeld.